Qualche tempo fa, un Ministro della Repubblica allora in carica aveva affermato ― forse un po’ azzardatamente ― che la TAV, cioè la linea ferroviaria ad alta velocità che collegherà Torino a Lione, è un “buco inutile nella montagna”. E fece di tutto per bloccarla. Fortunatamente, la TAV ha proseguito il suo cammino e si spera che si concluda nei tempi previsti, sebbene non brevi. D’altro canto, bisogna tener presente che questa infrastruttura è parte del programma per il trasporto su reti ferroviarie trans-europee (TEN-T – Trans-European Networks – Transport), ridefinito dall’Europa nel 2011, e che contempla la TAV Torino-Lione nell’Asse 3, Corridoio Mediterraneo, nel percorso che andrà dalla Spagna al confine con l’Ucraina.

Dimenticando l’infelice giudizio del Ministro sull’opera ― che, tuttavia, l’arrestò per alcuni mesi ―, occorre dire che il collegamento Torino-Lione ad alta velocità risulta oggi ancora più convincente tenendo conto delle evoluzioni avvenute in materia di trasporto ferroviario.

Consideriamo, intanto, gli elementi che caratterizzano l’alta velocità ferroviaria. La normativa europea (alla quale s’è adeguata anche l’Italia) dal 2008 considera, come infrastrutture ferroviarie ad alta velocità, quelle che consentono una velocità dei treni pari o superiore ai 250 km orari. Tenendo conto della rapidità di percorso, è del tutto naturale che, anche per evidenti ragioni economiche legate alle esigenze dei commerci, si sviluppino trasporti ferroviari ad alta velocità. Anzi, i progetti riguardanti i trasporti ferroviari importanti vengono ormai predisposti solo con queste caratteristiche. E non si può tacere come l’Italia ― ma anche tutta l’Europa ― sia piuttosto indietro al proposito se si guarda ai trasporti ferroviari giapponesi, cui ora seguono anche quelli cinesi, che vanno sempre più verso l’utilizzo di treni “a levitazione magnetica”: sfruttando determinate caratteristiche della fisica, non poggiano più su rotaia ma viaggiano sospesi a pochi centimetri dal suolo, e corrono a velocità comprese tra i 500 e i 600 km orari.

L’attenzione a sistemi di trasporto ferroviario ad alta velocità è presente nei programmi che il Governo Draghi sta definendo nell’ambito del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza – PNRR (Recovery plan) da presentare all’Europa entro il 30 aprile. Com’è noto, il Piano dovrebbe consentire di ricevere dall’Europa i 209 miliardi assegnati all’Italia nell’ambito del Next Generation EU.

Nell’esposizione della missione del PNRR riguardante le infrastrutture e la mobilità sostenibile, spicca il potenziamento dell’alta velocità. Dei 32 miliardi complessivi di euro previsti per questa missione, 28,3 miliardi riguardano investimenti nell’alta velocità. Tra l’altro, questi interventi sono anche finalizzati a colmare il divario tra il Nord e il Sud del Paese. Vi compare, ad esempio, la linea ad alta velocità Salerno-Reggio Calabria.

Dunque, l’alta velocità non costituisce soltanto un valore economico ― infatti, le direttive europee per la redazione, da parte dei Paesi dell’Unione europea, dei loro Recovery plan richiedono che si precisi, per ogni intervento, la ricaduta che avrà sul Prodotto Interno Lordo (PIL), cioè per l’aumento della ricchezza del Paese ―, ma anche sociale in quanto idonea a stabilire equilibri tra parti diverse del Paese. E, d’altro canto, esiste una stretta correlazione tra crescita economica e sociale e viceversa.

Il discorso sull’alta velocità trova ampio spazio anche nell’iniziativa avviata dalla Commissione europea che ha dichiarato il “2021 anno europeo delle ferrovie”. Presentando l’iniziativa, la Commissaria europea per i Trasporti ha affermato: “La nostra mobilità futura deve essere sostenibile, sicura, confortevole ed economicamente accessibile. Il trasporto ferroviario offre tutto questo e molto di più! Invito tutti a partecipare all’Anno europeo delle ferrovie“. La Commissione europea considera il trasporto ferroviario come contributo per la realizzazione del Green Deal europeo (Patto Verde europeo), finalizzato a rendere l’Europa climaticamente neutra entro il 2050. E sottolinea che il trasporto ferroviario ― del quale usufruiscono ora soltanto il 7% dei passeggeri e l’11% delle merci ― incide per meno dello 0,5% delle emissioni di gas serra legate ai trasporti. Di conseguenza, è una delle forme di trasporto più sostenibili. È ovvio che tutto il discorso della Commissione europea fa riferimento alla già ricordata rete trans-europea dei trasporti (TEN-T), della quale fa parte, come anche detto, la TAV Torino-Lione.

In merito specificamente alla TAV, è d’interesse anche ricordare la recente indagine condotta dalla Società BVA ― novembre 2020 (ownCloud (telt-sas.com). Lo studio ha monitorato la percezione del Progetto Torino-Lione da parte dei francesi e degli italiani. Il campione esaminato è stato di 2.507 cittadini francesi e di 2.301 cittadini italiani. Il primo dato che emerge è la maggiore conoscenza del progetto da parte dei francesi rispetto agli italiani (fatta eccezione di quelli della Val di Susa). C’è anche un maggior sostegno del progetto da parte dei francesi. Questo può dipendere anche dalla minore conoscenza in Italia di esso. Comunque, il campione esaminato riguardante la Val di Susa è favorevole per il 61% alla realizzazione della linea Torino-Lione.

Aumenta, anche in Val di Susa, l’idea che il progetto rappresenti un investimento necessario (67%). Relativamente alla lotta per l’inquinamento atmosferico, in Val di Susa si passa dal 58% dei favorevoli alla linea del 2019 al 71% del 2020. Il 97% dei francesi e il 95% degli italiani (Val di Susa 93%) ritiene che si debba sviluppare il trasporto merci su rotaia anziché su strada. Infine, più i francesi (73%) e meno gli italiani (55%) ritengono che gli investimenti dell’Europa debbano considerare prioritario il trasporto ferroviario.

Alla luce di questo quadro, si può considerare definitivamente superato il giudizio sulla TAV come di “un buco inutile nella montagna”.