Riportiamo l’articolo, a firma di Riccardo Lala, pubblicato sul sito di alpina srl il 17 febbraio 2019

Sabato 16 febbraio, presso il Centro Studi San Carlo, si è svolto il convegno, organizzato da Rinascimento Europeo e dalla Casa Editrice Alpina, dedicato al tema: “Nuova Via della Seta, Prospettive per il Piemonte”.

Si sono date appuntamento otto personalità che, sotto angolature diverse, sono latori di messaggi importanti per la comprensione della complessa tematica, contribuend oal tentativo di  sblocco della situazione piemontese delle infrastrutture, incancrenitasi per l’atteggiamento di retroguardia di un certo numero di autorità e forze politiche.

Ha introdotto i lavori Riccardo Lala, manager, editore e scrittore, il quale ha illustrato il perché dell’abbinamento dei due temi, Via della Seta e Alta Velocità, precisando che l’obiettivo è quello di far comprendere come, mentre la Cina, in quindici anni, è passata dal semplice acquisti di un singolo treno ad alta velocità (il tedesco Maglev), a una situazione di quasi monopolio a livello mondiale, con 20.000 chilometri circa di ferrovie ad alta velocità sui 36.000 totali nel mondo intero, il Piemonte, che era stato all’ avanguardia (con il primo Pendolino realizzato nel 1964), rappresenta ora il fanalino di coda, non essendo riuscito, nello stesso periodo, neppure a realizzare un centinaio di chilometri di alta velocità fra Torino e Lione.

L’avvocato Stefano Commodo, portavoce dell’Associazione Culturale Rinascimento Europeo e padrone di casa, ha ricordato che la responsabilità del ritardo non è solamente dell’attuale governo, del Movimento Cinque Stelle e del movimento No TAV, bensì anche dell’Amministrazione della Regione, che non ha fatto abbastanza per accelerare l’iniziativa. Ha perciò auspicato che un cambio di guida nel governo della Regione possa portare finalmente alla realizzazione dell’opera.

Francesco Balocco, Assessore ai Trasporti, Infrastrutture e Opere Pubbliche della Regione Piemonte, ha invece ricordato quanto fatto dal governo regionale nell’ ambito della complessa dialettica in corso, in tema di alta velocità, fra Unione Europea, governo nazionale, regione e amministrazioni locali, rivendicando il ruolo propulsivo anche dell’attuale giunta.

Bartolomeo  Giachino, già sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti, organizzatore delle due manifestazioni in Piazza San Carlo a favore della Torino-Lione, e attualmente presidente del movimento “Sì Lavoro, Sì Tav”, ha ricapitolato il punto di vista del suo movimento circa l’importanza centrale dell’opera per il rilancio dell’ economia piemontese, ricordando che, ai tempi della sua presenza al dicastero dei Trasporti, l’ Unione Europea aveva approvato una struttura dei Corridoi Transeuropei che prevedeva l’incrocio di ben tre di essi nella Pianura Padana. Inoltre, ha sottolineato l’importanza delle due manifestazioni “Sì Tav” nel cambiamento del clima politico, nonché, in particolare, il ruolo svolto dal movimento per sollecitare l’attenzione per questo tema del vice-primo ministro Salvini.

L’avvocato Cesare Italo Rossini, Presidente della Fondazione SLALA, Sistema Logistico Integrato del Nord-Ovest d’Italia, ha illustrato, da un lato, il ruolo svolto dalla sua fondazione a supporto delle amministrazioni locali, e, dall’ altro il ruolo centrale del Porto di Genova e dell’area logistica di Alessandria nel progetto della Via della Seta.

Riccardo Ghidella, Presidente Nazionale dell’UCID, Unione Cristiana Imprenditori e Dirigenti, ha ricordato che né un progetto dell’importanza della Nuova Via della Seta, né tanto meno della Via della Seta Europea, può certo essere gestito efficacemente sul solo livello nazionale. Inoltre, ha deprecato l’assenza, da parecchi decenni, di una politica industriale dell’Italia.

Sua Eccellenza Alberto Bradanini, già Ambasciatore d’Italia a Pechino, ha aperto una preziosa finestra sulla realtà di quel fondamentale Paese, nonché sulle logiche che presiedono alla realizzazione dall’ iniziativa Yi Dai Yi Lu – in primis, quello della necessità del finanziamento, o anche solo di un co-finanziamento- per poter partecipare ai progetti generati dall’ iniziativa stessa.

Marzia Casolati, Senatrice della Lega e Segretaria della 14a Commissione Permanente (Politiche dell’Unione Europea), ha riepilogato la posizione del suo partito, rivendicando una coerenza nel tempo della sua linea politica e l’impegno personale in tal senso dell’Onorevole Salvini.

Il convegno si è concluso con l’intesa di continuare a seguire questo scottante tema con successive iniziative, in particolare in connessione con il prossimo Salone del Libro.

Pubblichiamo qui di seguito il discorso integrale di R. Lala al convegno.

Confronto fra le tre modalità di trasporto Europa-Asia

“Ringrazio l’amico Stefano Commodo per avermi offerto l’opportunità d’ introdurre questa mattinata, a cui tengo molto, essendo io un po’ il colpevole dell’idea di tentare di mettere insieme i due temi, quello delle infrastrutture e quello della Nuova Via della Seta, idea che caldeggio da tempo, vale a dire fin da quando avevo presentato, tra l’altro, sempre in questa sala, il libro ‘Da Qin’.

Per quanto i due temi possano sembrare, a prima vista, lontani, un esame più attento mostrerà la loro stretta connessione.

1.Obiettivi del convegno e del mio intervento.

Nelle mie aspettative, l’iniziativa di oggi dovrebbe avere la funzione di avviare un lavoro di approfondimento ancor più spinto su ambedue i versanti, opera che dovrebbe essere scaglionata nel tempo, con particolare riferimento al Salone del Libro 2019, nell’ambito del quale la mia società sta promuovendo una serie di ‘cantieri’. Cantieri che dovrebbero sfociare in precise iniziative: editoriali, imprenditoriali, consulenziali e politiche, nella direzione del rilancio della nostra presenza nel mondo, e, in primo luogo, in Eurasia.

Esse si articoleranno su due fronti, fra di loro connessi: quello dell’inserimento delle infrastrutture del Piemonte nella Nuova Via della Seta, e quello dell’utilizzo di quest’ultima quale veicolo per rafforzare la nostra economia, la nostra cultura e il nostro peso in Italia e nel mondo.

2.Confronto fra Europa e Cina

Anche nella mia biografia, i due temi sono strettamente legati. Già nel 1977, vale a dire ben 41 anni fa, mi ero recato a Canton per il Gruppo CIR, e, a partire dal 1982, vale a dire 36 anni fa, avevo partecipato alle trattative commerciali con Germania, Slovenia, Finlandia e Portogallo, negoziando l’esportazione in tutt’Europa del Pendolino, il nostro vecchio e misconosciuto treno piemontese ad alta velocità, realizzato sperimentalmente fin dal 1976 sotto la guida dell’ Ing.Di Majo. Quanto alla nuova linea Torino-Lione, essa era stata proposta in un documento delle Ferrovie Francesi già nel 2000. Nella stessa data, il Ministero cinese delle Ferrovie aveva proposto la costruzione della linea ad alta velocità Pechino-Shanghai, con la sola differenza che, contrariamente alla Torino-Lione questa era stata però poi veramente realizzata, in soli 3 anni, con un unico enorme cantiere, e rappresenta da 7 anni, con i suoi 180 milioni di passeggeri, la tratta ferroviaria più trafficata del mondo.

3.Imprescindibilità della conoscenza per poter decidere sull’ economia

Già questo semplice confronto storico conforta la mia convinzione che occorra una rinnovata centralità, per l’economia, dell’elemento cognitivo, superando i frusti pregiudizi ideologici. In questa rinnovata centralità dell’aspetto cognitivo della progettualità nel settore delle infrastrutture rientra anche l’idea di un’analisi costi-benefici, raccomandata, per prima, dalle Corti dei Conti francese e dell’Unione Europea.

Mi avvicino così al tema di oggi: il rapporto fra le scelte infrastrutturali e le connessioni con l’Eurasia, quale elemento centrale dell’economia per i prossimi anni, visto al di là delle opposte partigianerie, alla luce della geopolitica, dell’economia e della tecnica. Questa centralità è dimostrata il peso che sta sempre più assumendo, nelle dialettiche internazionali, proprio il progetto della Nuova Via della Seta, della cui importanza ci si sta rendendo conto sempre più, anche grazie alle opposte pressioni esercitate sull’ Italia da parte degli USA e della Cina, e alle violente schermaglie in proposito fra i nostri stessi leader politici. Progetto della Via della Seta che ruota appunto intorno alle nuove infrastrutture, fisiche e virtuali, che, nel mondo contemporaneo, al contempo interconnesso e multipolare, sono entrambe essenziali.

Per tutto questo, ho sentito con piacere citare, da parte del senatore Giachino, nella manifestazione SI TAV di Piazza Castello, la Nuova Via della Seta quale contesto più appropriato per comprendere i problemi di Torino, e, in particolare il significato globale della linea Torino-Lione. Credo infatti che la Nuova Via della Seta costituisca oggi, per tutto il mondo, il principale contesto entro cui si possono sviluppare nuove iniziative economiche alternative alla stagnazione universale.Infatti, essa è ben di più di una semplice, per quanto rivoluzionaria, linea ferroviaria, così come l’aveva concepita il geopolitico già nell’Ottocento von Richthofen, o di un’iniziativa del Governo Cinese, così come l’ha descritta la mozione approvata nel 2018 dal Congresso del Partito Comunista Cinese. Essa comprende altresì un intero settore marittimo, una sua parte immateriale e culturale e un contesto geopolitico generale.

Se il Piemonte, l’Italia e l’Europa non sapranno ritagliarsi il loro spazio in questo nuovo mondo, saranno condannati a passare, dalla stagnazione, alla recessione, e, da questa, al sottosviluppo e alla destabilizzazione. Infatti, le altre opportunità di mercato, in Italia, in Europa e in Occidente, vanno drammaticamente restringendosi, come ben sa chi produce e vende beni o servizi.

La necessità di percorrere vie nuove è dunque imposta dai dati sull’economia italiana che confermano che il nostro Paese, storicamente all’ avanguardia nel commercio mondiale (dalle città marinare a Marco Polo, dai grandi navigatori alle tecnologie informatiche, ferroviarie e spaziali), è da decenni sempre più assente dalla scena internazionale, anche e soprattutto per ciò che concerne i nuovi business. Ricordiamo a questo proposito soprattutto l’arenarsi del progetto della Olivetti dei primi personal computer già fino dagli anni ’60.

4.La disinformazione sull’ alta velocità e l’alta capacità

Ci si comporta come se quello della Torino-Lione fosse l’unico treno ad alta velocità progettato nel mondo, mentre, al contrario, già il Pendolino, che abbiamo diffuso in tutta Europa a partire dal 1988, era un treno ad alta velocità, e, soprattutto, mentre esistono già, nel mondo, più di 50.000 chilometri di linee ferroviarie ad alta velocità, di cui circa 2/3 nella sola Cina. Inoltre, la tratta Torino-Lione non è certo l’unica linea ad alta velocità che si sia arenata in Europa in interminabili battaglie di retroguardia.Un grave aspetto di tale disinformazione è  costituito dalla falsa impressione che la battaglia pro o contro la nuova linea Torino-Lione costituisca, per così dire, la frontiera di uno scontro epocale fra una nuova e una vecchia economia, mentre si tratta in realtà di un ramo di quell’ingentissima rete ferroviaria mondiale di treni ad alta velocità, dove l’area delle Alpi Occidentali costituisce oggi uno dei punti morti non coperti dalle maglie ormai fittissime di quella rete.

Occorre tuttavia prendere nota, di un fatto, per la nostra regione, altamente preoccupante: vi sono da molte parti pressioni per tagliare fuori l’ Italia dalla Nuova Via della Seta, sfruttando proprio le nostre incertezze circa la Torino-Lione e il Terzo Valico. In occasione della visita a Pechino del Cancelliere austriaco Kurtz, sono state fatte circolare mappe in cui la tratta europea della Via della Seta aggirerebbe l’Italia. 5.Una Via della Seta europea? La stessa Corte dei Conti Europea aveva stigmatizzato nel 2018 questa confusa situazione.  L’Alta Rappresentante per la Politica Estera e di Difesa Federica Mogherini ha proposto una “Via della Seta Europea”, fondata sui principi della concorrenza negli appalti, dei diritti dei lavoratori, ecc…,e alternativa (e/o complementare) a quella ‘cinese’. Tuttavia, se non ci sarà un impegno finanziario e politico dell’ Europa, tale progetto non si potrà realizzare. E’ fuori luogo parlare di un preteso ‘imperialismo cinese’, perché la Cina sta semplicemente riempiendo i vuoti che l’Europa non ha avuto, né l’intelligenza, né il coraggio, di riempire. 

Grazie alle mie pregresse esperienze, sono convinto più che mai che, per ovviare alla cronica recessione della nostra economia, non bastino certo gli strumenti per così dire tradizionali, come gl’ investimenti anticiclici, gli aiuti all’ export, il sostegno al reddito e ai consumi (strumenti di cui non possediamo neppure più la leva principale, cioè la capacità d’ indebitamento), bensì occorra riorientare coraggiosamente la nostra economia verso direzioni fino ad ora insufficientemente esplorate, ma che appaiono oggi molto promettenti.  Ne citerò solo tre: i business verso l’Eurasia, il turismo extraeuropeo, l’industria digitale.

6.I business verso l’ Eurasia: costruzione delle infrastrutture ed export

Al di là della Via della Seta, tutta l’Asia, dalla Siberia all’ Iran, dalla Siria all’ India, è sempre stata un’area di business importante per l’Italia. E’ perciò paradossale che proprio ora che l’Asia è divenuta più attrattiva, l’Italia rimanga indietro per una serie di errori di carattere politico.

I politici nazionali ed europei paventano che, invece, tanto come generatrici di appalti, quanto come facilitatrici del business, le due Nuove Vie della Seta favoriscano soprattutto le imprese cinesi. E, in effetti, a oggi, l’89% dei progetti è stato attribuito a queste ultime. Questo è legato innanzitutto al meccanismo di finanziamento, che è basato prevalentemente sul credito e su risorse cinesi. Del resto, anche i tanto esaltati Piano Marshall e aiuto europeo allo sviluppo erano stati disegnati precisamente per favorire le imprese americane, e, rispettivamente, europee, grazie al finanziamento vincolato dei progetti. L’obiettivo della Cina è fare sì che quei Paesi possano spendere di più, comprando ovviamente merci cinesi, ma quest’ultimo corollario non è sancito certo da nessuna legge, sì che tutti gli esportatori intraprendenti ed appoggiati dai loro governi ne potranno usufruire.Per partecipare a questo business, occorre partecipare anche, e in modo sostanziale, al suo finanziamento e alla sua promozione: passare, dal ruolo di paesi beneficiari, a quello di Paesi promotori e finanziatori. Non solo con il denaro, ma anche con le idee.

Certo, con attori colossali quali lo Stato, i fondi e le grandi imprese cinesi, occorrono, per poter dialogare alla pari, strutture di pari consistenza (come sarebbe stato il gruppo Siemens-Alstom in preparazione, e com’è l’Unione Europea). Invece, oltre a boicottare i campioni europei, le risorse europee esistenti, come il fondo EFSI della BEI, vengono gestiti con reticenza, anche per via dell’erraticità delle politiche europee verso la Cina e la conflittualità fra le politiche dei vari Stati membri, che non permettono una negoziazione a tutto tondo con la Cina stessa, che ci permetta di essere con quest’ultima dei partners strategici, non già dei rivali o degli spettatori inerti.

7.140 milioni di turisti da conquistare (1% delle visite-1,5 milioni).

Un altro settore in cui si potrebbe e si dovrebbe fare di più è quello del turismo. Già le statistiche della Banca d’Italia e del Governo sono inaffidabili. Facendo la media fra le due, si può ritenere che i turisti cinesi che vengono in  Italia siano l’1,5%del totale (1 milione e cinquecentomila). Dato l’interesse particolare dei Cinesi per l’Italia e per l’Europa, e l’incremento esponenziale dei viaggi all’ estero (che raggiungeranno presto i 300 milioni), un maggiore coordinamento e miglioramento delle infrastrutture dovrebbero dare risultati interessanti. Mancano però una narrativa e un’informativa coerenti, e solo queste aggiungerebbero attrattiva alla destinazione “Italia”. L’Italia di oggi, che vuole ridurre lo spazio per le lingue classiche per sostituirle con l’Inglese, non è certo fatta per attrarre chi viene qui per respirare l’atmosfera di Roma, di Pompei e di Siracusa.

8.Alleanze tecnologiche.

La principale impresa hi-tech europea è la Huawei (la maggior depositante di brevetti all’ Ufficio Europeo brevetti), mentre il maggior numero di brevetti in Italia è di Ansaldo Energia, partecipata dai Cinesi al 40%. Queste circostanze hanno fatto sì che l’Italia, Paese che tradizionalmente depositava pochi brevetti, abbia aumentato di molto i suoi depositi.

Il Gruppo Huawei è anche il maggiore depositante presso l’Ufficio Brevetti Europeo, e l’esistenza di un importante centro di ricerca Huawei a Segrate costituisce una prima, embrionale, forma di alleanza tecnologica fra Italia e Cina, che ora Trump vorrebbe spezzare. E tuttavia, quella delle alleanze con le imprese cinesi di alta tecnologia è l’unica soluzione per uscire dalla sudditanza asfissiante verso le Big Five, e produrre in Italia della ricerca innovativa.

9.La manifestazione al Salone del Libro e la rete di professionisti

Prima di dare la parola a Stefano Commodo, padrone di casa e moderatore, vorrei fare un sintetico riferimento, per evitare di essere accusato di un atteggiamento sterilmente critico, alle iniziative che la mia organizzazione ha in corso per avviare una riscossa contro tutti gl’inconvenienti sopra registrati:

1)una pubblicazione sulla Via della Seta nell’ ambito della collana Evrazija, con cui daremo seguito al libro DaQin, dedicato in generale ai rapporti fra Europa e Cina;

2)Un convegno su Europa e Eurasia nel corso del Salone del Libro;

3)Una rete di professionisti e d’intellettuali, forniti delle necessarie esperienze e competenze nei vari settori (politico, finanziario, di business, giuridico, linguistico, culturale), i quali, in connessione con le due iniziative di cui sopra, si rendano disponibili a Enti e imprese italiane, per studiare, organizzare, acquisire, gestire e realizzare business connessi al progetto, come appalti, investimenti diretti, joint ventures…”

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